Северин Гай Ильич – Генеральный конструктор, Генеральный директор научно-производственного предприятия «Звезда» (1964-2008гг.), академик Российской академии наук, действительный член Международной академии астронавтики. доктор технических наук, профессор, учёный в области разработки средств спасения и жизнеобеспечения экипажей самолётов, вертолётов и космических кораблей.

***

(полный текст интервью) Ну, я Северин Гай Ильич, Генеральный конструктор, Генеральный директор научно-производственного предприятия «Звезда», значит, я с 47 года работаю в авиакосмической промышленности, в частности первые 16 лет я проработал в летно-исследовательском институте, от техника до начальника исследовательской лаборатории. В 64 году в январе, в начале 64 года наш министр Петр Васильевич Дементьев назначил меня на недавно  организованный опытный завод № 918, нынче научно-производственное предприятие «Звезда» главным конструктором и ответственным руководителем этого предприятия. Таким образом, я здесь работаю 43 года.

- вопрос

Я начал заниматься системами заправки, правильно не «дозаправки», а правильно «заправки в полете», так по крайней мере вот эта ВВС написано – система заправки топливом в полете. Я начал заниматься будучи в летно-исследовательском институте, 24 лаборатории, когда я был начальником отдела заправки топлива в полете, у нас в лаборатории был отдел заправки топливом в полете и этот отдел средств аварийного покидания. В то время в ЛИИ, это было ну начало 50-х годов, примерно так, точно я не помню, но где-то в период войны в Корее. Значит, ЛИИ как головной институт авиапромышленности занимался многими основными проблемами продвижения так сказать, особенно боевых самолетов и улучшения их летно-технических характеристик, и всем было ясно, что для повышения дальности полета и продолжительности полета, для экстренного мобильного перебазирования авиационных соединений нужно иметь заправку топливом в полете. Американцы в то время уделяли большое внимание заправке, англичане, особенно фирма «Фляйт и Филин», и мы много работали. В частности, работающие в моем отделе, летчик-испытатель Шелест, Васянин предложили оригинальную схему заправки, схему заправки с крыла на крыло. До этого были реализованы в разной стадии отработки две схемы – американские ВВС заправлялись с помощью телескопической штанги, которая питалась оператором заправщика в воронку на спине самолета, и эта система была опасна, они довольно много аварийных и катастрофических ситуаций получили с этой заправкой. Сейчас она достаточно хорошо отлажена. И фирма «Фляйи и Филин» предложила в свое время заправку с помощью гибкого шланга, это система шланг-конус. Шланг выпускался из отсека самолета, либо из подвесного агрегата и на конце был конус, который стабилизировал шланг в полете, в потоке воздушном, и этот конический, конический приемник топлива обеспечивал, упрощал стыковку, чтобы попасть в замки. Значит, летно-исследовательский институт и в частности вот летчики-испытатели Шелест и Васянин предложили заправку с крыла на крыло. До этого занимался этими проблемами, если мне память не изменяет, Владимир Сергеевич Вархмистов, который работал, по-моему, у Туполева до войны. А потом, в связи с организацией нашей фирмы, он работал у нас. Он уже был пожилым, но вот он рассказывал, что они также занимались заправкой топливом в полете совершенно примитивным способом, вручную соединяли шланг с горловиной и так далее. Но эта схема естественно не могла найти такое реальное применение. А вот схема крыла, с крыла на крыло, которая реализовали на самолетах Ту-4, и особенно на Ту-16, она было довольно оригинальной и довольно простой, казалась простой, с точки зрения пилотирования и стыковки. Шланг со стабилизирующим парашютом на конце выпускался с законцовки крыла, вдоль левого и правого крыла он прокладывался в носовой части крыла, выпускался с консоли крыла и заправляемый самолет подлетал, накладывал свое крыло на шланг и отходил в сторону. Все работала система достаточно хорошо и довольно эксплуатировать ее с точки зрения, она не требовала каких-то серьезных, серьезной квалификации летного состава, то есть обычный строевой летчик мог выполнять. Но произошли две катастрофы Ту-16 заправляемых, и я был послан из ЛИИ разбираться с этими проблемами и тогда нам стало ясно, что эта схема имеет один очень серьезный недостаток, связанный как бы с классической схемой обтекания концевой части крыла.

На концевой части крыла возникает вихрь, который при подходе заправляемого самолета выталкивает самолет из этой позиции строя стыковки, выталкивает и летчики естественно штурвалом загоняют этот самолет, чтобы наложить крыло на шланги, вихрь продолжает выталкивать его. Но если самолет по ошибке просунется примерно треть или больше крыла на шланг, то он попадает в действие вихря и его переворачивает внутрь и самолет срывается в штопор. И вот так две машины с экипажем погибли. Мы объяснили это явление, и после того как объяснили явление больше катастроф не было. Но дальнейшая судьбы выбора схемы заправки была связана была с конструктором Владимиром Михайловичем Мясищевым, Он построил уникальный бомбардировщик М-4 и его модернизация 3М. И этот самолет по ряду причин, связанных с расходом топлива двигателями, не мог обеспечить требуемую дальность полета, ну для перелета в соответствующий континент и обратно, а тогда нужно было обеспечить полет в Америку и обратно безпосадочный. И тогда летно-исследовательский институт, завод 918 наш и Мясищев обсуждали проблему, какую систему выбрать. Значит, американская жесткая штанга телескопическая, Шелевская-Васяневская с крыла на крыло или систему типа «Флят и Филин» шланг-конус. Ну, вот подробное обсуждение и анализ, пришли к тому, что мы пришли все и Мясищев принял решение, как Генеральный конструктор самолета, что на заправке самолетов М-4 и 3М дальше нужно применить наиболее как бы простую с точки зрения безопасности и надежности обеспечения стыковки и заправки систему типа шланг-конус. И выполнять это вот направление было поручено нашей фирме, заводу 918 тогда, реализовать эту систему. И она была реализована в виде комплексного вида дозаправки КАЗА, который устанавливается в бомбоотсеке. Это был тяжелый агрегат, с большим тяжелым конусом, который обеспечивал большое принижение. Но первые испытания этой системы, которые выполнял известный летчик испытатель Марк Гала, очень огорчили нас всех. Марк Гала не сумел состыковаться при испытаниях и сказал что эта система братцы кролики не годна и не может быть принята.

Но, Мясищев был очень опытный и талантливый конструктор, да и мы все не испугались, так сказать, потому что у нас уже имелся опыт заправки тяжелых самолетов по схеме шланг-конус, построенных в Англии, это бомбардировщики типа «Витязь» и «Втор», что-то в этом роде, я уже не помню, ну такие самолеты довольно серьезные. И практика английская подтверждала, что что-то не так, что-то с системой управления самолетом трудно, там что-то, но поручили строевому летчику, новому молодому летчику Горявину, который появился в то время на аэродроме ЛИИ, и Горявинов с первого раза состыковался и произвел заправку. И он как бы предложил более совершенную, более правильную методику стыковки, и так эта система осталась жить и обеспечила прекрасные летные характеристики в целом  этого стратегического бомбардировщика М-4 и 3М, вот такая судьба.

- вопрос

В то время с помощью казов заправлялись самолеты вот М-4 и 3М это основные дальние бомбардировщики стратегические реактивные Мясищева, и дальше самолеты Ту-16, на которых в связи с этими катастрофами прекратили выпуск системы по схеме с крыла на крыло и поставили комплексный агрегат заправки модернизация на самолеты, даже заправщиком остался самолет, по-моему М-4, а система приема топлива была поставлена с помощью вот штанги, стреляющей штанги на самолеты Ту-16 и они успешно заправлялись от заправщика М-4.

- вопрос

На Ту-4 мало было, ну по крайней мере опытная система с крыла на крыло точно была, а вот была ли построена серия, может быть небольшая опытная партия самолетов Ту-4 была оснащена системой заправки, но точно я не помню. Системой заправки с крыла на крыло экспериментально было, была реализована эта система на самолете Миг-19, я помню ведущий конструктор этого самолета Лазино-Лазинский, который построил потом Челнок «Бурана», он был в то время 50-е, начало 60-х годов ведущий по самолету Миг-19, он занимался заправками самолетов и он пытался сделать заправку Мига по схеме с крыла на крыло.

- вопрос

- Нет. На 15-ом, на 17-х не было. Надо сказать, что военные наши, в отличие от американских военных и от английских военных, они как-то, мы вот вынуждены были согласиться с системой заправки топливом в полете для таких самолетов типа Мясищева, типа Ту-16 для обеспечения дальности стратегические самолеты были, а вот самолеты мелкого, более мелкого калибра для мобильного, для увеличения времени брожирования, для переброски самолетов для дислокации в те или иные районы, очень негативно относились к этому, хотя уже этот опыт доказал, что строевой летчик хорошо летающий, более или менее, средний строевой летчик, средней строевой квалификации после 5-7 тренировочных полетов на заправке успешно заправляется по системе шланг-конус. И, и был провал, вот после мясищевских и туполевских машин, которые заправлялись, был провал, самолеты строились без заправки топлива в полете и первым, мы все время показывали военным, что мы должны, мы имеем дело с системой заправки, и мы можем сделать и прорабатывали универсальный подвесной агрегат заправки, который был, он подвешивается под любой самолет бомбардировщик или истребитель, более приличный по габаритам и имеющий приличные баки, который бы обеспечивал заправку. Наша философия сводилась к тому, что и она сейчас у меня как бы есть, и у нашей фирмы. Система заправки топливом в полете в разы позволяет увеличить дальность и продолжительность полета. Правда для этого нужно конечно иметь условия жизнеобеспечения летчика, вот, но в разы и заправка как бы должна, мощные танкеры специализированные должны обеспечивать заправку главным образом стратегической авиации или авиации типа Ил-38. Был такой противолодочный самолет, который заправлялся от подвесных агрегатов заправки, и заправщики должны быть тактическими, потому что много операций, особенно вот в локальных военных конфликтах нужно выполнять самолетами истребителями бомбардировщиками или фронтовыми бомбардировщиками, и рядом с ними на аэродроме должен быть тактический заправщик этого же типа. Ну, например, Су-24 ударный фронтовой бомбардировщик выпускался 5 самолетов, из них 4 боевых, а один танкер. Они на одном аэродроме, они вылетают вместе, проходят треть пути, заправщик отдает треть топлива, и улетает обратно, а бомбардировщик увеличивает на треть дальность или радиус действия. Для того чтобы быстро оперировать этому бомбардировщику, он не может, ну может теоретически, но практически не может вызывать такой стратегический заправщик, который базируется совершенно на другом конце страны, на другом аэродроме и всегда они базируются рядом, как правило, со стратегическими самолетами. Поэтому вот наше мнение, что должно быть два типа заправщиков, один заправщик, обеспечивающий универсальный, но он главным образом работает на стратегическую авиацию, потому что не один стратегический самолет без заправки топливом в полете не обеспечивает нужной дальности и продолжительность полета. А второй, для вторых, для таких более локальных действий, нужно иметь заправщик однотипный. Вот практика Су-24 это показала. Вот могу еще привести интересный пример, вы можете использовать его, когда американцы наносили удары по талибам в Афганистане, они в основном не использовали стратегические самолеты типа, ну использовали мало, типа Би-1, Би-2 и Би-52 старый самолет, они в основном долбили эти базы талибские истребителями бомбардировщиками палубными. Стояло два авианосца, по-моему, «Теодор Рузвельт» и «Адмирал Спенис», последние, недавно построенные, в Индийском заливе и они летали в Афганистан с пятью заправками топливом в полете, с пятью. Представляете, боевой вылет, то есть они в 5 раз, грубо говоря, увеличивали дальность полета. И вот это, поэтому вот наша точка зрения такая, что мы опять мало уделяем внимания сейчас работе, нам нужно было бы поделать заправщики Ил-78, ну долетят на нем, мы построили на базе самолета типа Ил-96, надо было бы построить заправщик стратегический такой, универсальный, специализированный заправщик как сделали это американцы. Американцы уже достаточно давно построили на базе РС-10 пассажирского самолета, двигательного, заправщик РС-10, они на этом самолете сделали две палубы, на одной палубе они разместили огромные баки, танки для приема топлива, а на другой палубе они могут взять все наземное оборудование авиационного полка и улететь. Допустим надо перелететь из Америки, ну, допустим в сингапурскую или филиппинскую базу, весь полк поднимается и с этим заправщиком, со всем наземным хозяйством для эксплуатации полка этих истребителей, летит, допустим, в Филиппины, заправляет самолеты, прилетает и они моментально раскладывают все, и база начинает функционировать, то есть заправка топливом в полете это великая вещь. Для того чтобы реализовать дальние и продолжительные полеты нужно по крайней мере иметь топливо, керосин для работы двигателей и кислород для жизнеобеспечения экипажа. Как правило, на истребители особенно и на какие-то машины кислород ставится в обрез, ну там есть дальность, ну в крайнем случае еще прибавляют дальность там для одной дозаправки топливом в полете. Но если 3 или 4 заправки значит нужно в 3-4 раза увеличить баллон, количество баллонов на борту, но их же так просто не поставишь, потом нужно на аэродроме иметь огромную инфраструктуру кислородную, кислородные заводы, заправщики, компрессоры, лаборатории контроля, профессиональный коллектив исполнителей всего этого кислородного хозяйства. Поэтому, после того как была освоена заправка топливом в полете, тормозом для реализации дальних полетов стала кислородная система для снабжения экипажа. И вот в последние годы нашей фирме удалось создать безбалонную кислородную систему, которая работает на принципе - мы берем сжатый воздух компрессора двигателя, пропускаем его через молекулярное сито, кислород обогащает воздушную смесь кислородом, молекулы азота застревают в этих ситах, а кислород проходит. И пока работает мотор у летчика есть кислород, и никакой инфраструктуры на полевых аэродромах особенно не надо. Завел мотор – пошел кислород, таким образом заправка приобретает новое эффект вот с добавлением кислорододобывающей установки на борт самолета. Вот недавно Квочур летал в этот дальний полет с 5-ю заправками, но кислород либо нужно в 5 раз больше баллонов поставить, либо поставить эту установку, которая работает мотор - идет кислород. Это как бы стратегический товар, который так же является стратегическим с точки зрения обеспечения дальности и продолжительности полета. И сейчас эта система наша, они прошли государственные испытания, и мы ставим на самолеты Миг-29, Су-30 типа Су-35, Як-130 ну и многие другие.

Думаем поставить на самолеты, начинаем прорабатывать на самолеты типа Ту-160, которые при дальних полетах имеют огромные баллоны, баллоны с кислородом и тогда все будет снято.

- вопрос

Я придерживаюсь такой точки зрения, что не смотря ни на какие трудности, нам государство практически не помогает, мы эту систему делали за свои деньги, как новую такую сегодня, значит, если мы хотим чтобы предприятие работало как следует и было лидером в мировой аэрокосмической промышленности, мы должны иметь высокопрофессиональный коллектив, а он может быть таковым только ежедневно занимаясь решением новых, сложных принципиальных задач. Если не давать эти задачи, то коллектив помрет довольно быстро, конструкторы уйдут в другое место или дисквалифицируются. По  установке, мы в Советском Союзе ОКБ, которым руководил Григорий Иванович Воронин, очень сильное КБ «Наука», пыталось сделать эту систему продукцирования кислорода в полете, не смогли они сделать, потом еще одна организация пыталась, но вот в последние годы, примерно в 2001 году, или в 2000 году мы приступили к разработке этой системы. Сплотили, набрали хороших смежников и создали эту установку, теперь она работает и мы имеем совершенно новое качество самолетов.

- вопрос

Завод был организован, наша фирма, опытный завод номер 918, ныне НПП «Звезда», был организован в 1952 году для решения задач повышения безопасности полетов скоростных и высотных реактивных самолетов.

И казалось бы, основная задача была это обеспечить высокую работоспособность летчика в экстремальных условиях – скоростных и высотных полетах, но имея в виду и маневренных полетов и в случае разгерметизации кабины там и так далее, в случае необходимости аварийного покидания, вот это весь комплекс средств жизнеобеспечения и аварийного покидания или аварийного спасения при разгерметизации. Вот это главная задача была. Но жизнь вносила коррективы в основные задачи, и когда у Мясищева появилась задача разработки конструкции агрегата заправки топливным самолетом Мясищева, эту задачу поручили молодому заводу 918, имея уже хороший практически опыт исследований ЛИИ и в этой работе участвовал завод 918, как головной разработчик, но как головной идеолог был ЛИИ - исследовательский институт. И я тогда работал в ЛИИ, а в 64 году, спустя как бы, на 12-ый год существования завода меня перевели сюда, поэтому всё, чем я занимался в ЛИИ, я  продолжал заниматься здесь.

- вопрос

Вот я говорю, что у нас в лаборатории 24, сперва я был начальником, там было 2 отдела, отдел заправки топливом в полете, исследование этой проблемы, и отдел систем или средств жизнеобеспечения аварийного спасения. В основном катапультные кресла, защитные шлемы, вот так вот, снаряжение летчика и катапультные кресла, это в части решения проблем жизнеобеспечения и аварийного спасения. Два отдела, у меня наверное в 50-м, или в 52-м году перевели из отдела, где я занимался устойчивостью и управляемостью полета, самолета, был переведен в 50-м году, потому что в 50-м корейская война началась, в 50-м году, значит, я был назначен начальником отдела заправки топливом в полете, а вскоре начальником лаборатории в целом. И я тесно сотрудничал с этой фирмой, поскольку идеологически ЛИИ всю идеологию скафандростроения, катапультных кресел, идеологию создания систем заправки топливом в полете, владел летно-исследовательский институт со своими прекрасными летчиками испытателями, которые были еще и хорошими инженерами.

- вопрос

Ну, надо сказать, что Василий Васильевич был одним из самых талантливых командиров, и когда он был командующим дальней авиации он уделял огромное внимание проблемам обеспечения дальности полетов стратегических самолетов дальней авиации, и он приезжал сюда и как бы ставил задачи с точки зрения военного, он просил как можно быстрей ускорить создание агрегата заправки топливом в полете для обеспечения заправки стратегических самолетов, в том числе и 95-го МС и самолета Ту-116, Ту-160. Поэтому я хорошо с ним знаком и считаю его вообще одним из лучших командующих дальней авиации…

- вопрос

- Вы знаете что, ну сама проблема заправки, она сама очень сложная, что нужно идти в плотном строю самолета, нужно состыковаться приемной штанге в небольшой конус, управляя огромным самолетом. Значит, были еще несовершенные системы управления, были неважные системы демфирования. Вы начинаете управлять, а самолет переходит точку, когда можно, поэтому мы применяли стреляющую штангу, конус вот относительно штанги колеблется и летчик с опережением стреляет и втыкается, то есть такая стрельба, а потом когда с помощью ЛИИ и генеральных конструкторов усовершенствована была система управления самолетом, введены системы демфирования, колебания, особенно система демфирования по крену, то резко упростился процесс заправки топливом в полете и процесс стыковки, но осталась вторая проблема очень сложная. Вот вы состыковались, но вы живете, строй живет, самолет сперва приближается, потом нужно затормозить его, он начинает отставать, потом опять он сближается, строй ищет, нельзя… Так процесс заправки самолета топливом в полете, это очень сложный процесс, и учитывая, что, как правило, летчики к заправке приступают после выполнения достаточно длительного и утомительного полета. Они не очень свежие, состыковаться и обеспечить полет в строю заправки довольно сложно, поэтому система управления кроме вот требования обеспечения хорошей управляемости самолета и демфирования с этими колебаниями при движении самолета, значит, сама система заправки должна обеспечивать отслеживание, система должна отслеживать динамику движения заправляемого самолета. Потому что если, допустим, при приближении самолет будет приближаться, а шланг не убираться, то появляется такое движение, то есть динамика шланга ломает приемный, приемную штангу, с головной приема топлива или отломит и вывернет кусок кабины. Поэтому, а при отставании, если система слежения не будет отслеживать отставание самолета, то произойдет расцеп, потому что сила расцепа это 400-500 килограмм, это не такое усилие для самолетов, у которых масса больше 100 тонн, поэтому система заправки должна очень чувствовать движение заднего самолета и отслеживать. Кроме того ведь этот процесс идет с переливом топлива, с довольно большим давлением, мы можем использовать до 20-ти, 25-ти атмосфер давление для того чтобы передать там 2000-3000 литров в минуту через шланг там диаметром 56, 56 миллиметров. Более того, при стыковке мы не должны выплеснуть топлива много потому, что если выплеск большой, то может скомпировать двигатели. В общем, тут такая деликатная машина эта, очень сложная деликатная машина.

- вопрос

Я думаю сейчас лично идея нашей фирмы. Это вот, ну вот здешней нашей фирмы, потому что мы создав вот комплексный агрегат заправки, и имея опыт работы ЛИИ по системе с крыла на крыло, которую конструировала Туполевская фирма, но идея ЛИИловскоя была, вот мы прекрасно понимали, что нужно заправлять все самолеты, практически все, а сейчас вот имея еще кислород на борту, продукцию кислород, точно нужно заправлять все самолеты, они другие по характеристикам становятся. Вот вся идеология, значит, заключалась в том, что нужно сделать универсальный подвесной агрегат заправки, который может быть использован для специализированного заправщика, ну типа Ил-76 модернизированный Ил-78, там 3 подвесных агрегата подвешивается на хвосте, и два под крылом и можно заправлять сразу 3 самолета, а для тактических заправщиков он подвешивается один, ну допустим на Су-34, Су-24, на палубных самолетах у нас есть Су-33к палубный заправщик, который тоже под него подвешивается самолет упаз, но он обеспечивает абсолютную палубность самолетов, сейчас мы делаем сокращенный, небольшой агрегат заправки, который пойдет на самолеты Миг-29к, кб, которые пойдут палубные самолеты, которые мы продаем вместе с Адмиралом Горшковым. И поэтому мы пришли к выводу, что должен быть построен мощный подвесной агрегат заправки, и мы его построили и по сравнению с самым лучшим английским агрегатом фирмы «Фляйт и Филин» 32, мы передаем примерно в полтора, два раза топлива в минуту больше, и он позволяет осуществить передачу там он полторы тысячи литров, а мы почти что 3000 литров. Причем у нас зона маневрирования больше, скорости при стыковке больше, то есть у нас более свободные маневры, у заправщика более жесткий маневр это квалификация летчика.

- вопрос

Американцы раздвоились. Не смотря на то, что американская техника очень стандартизированная, вообще у американцев нужно как бы учиться проблемам стандартизации, и там у них все, если паспорт имеется такой-то то карман здесь такой-то и даже снаряжение стандартизировано очень, но американцы раскололись, но надо сказать исторически, американские сухопутные ВВС, они развивались самостоятельно с американскими ВВСовскими идеями. Но у них вторая часть авиации, очень мощная, это палубная авиация, и вот морская авиация, которая базируется либо на морских, аэродромах морской авиации, либо на палубах, вся заправляется и все страны НАТО заправляются по схеме шланг-конус, поэтому у такой страны как Америка существует мощное разделение. Они не сумели стандартизировать заправку и ВВСовских самолетов и самолетов одним каким-то методом, два метода. У англичан вообще во всех странах НАТО и у нас применяется система по схеме шланг-конус, и более того мы можем друг от друга заправляться, то есть мы можем заправляться от заправщика стран НАТО, а они могут от наших заправляться, мы предусмотрели такую возможность.

- вопрос

- Ну, точнее нужно вот у Иванова наверное спросить, но это примерно, примерно где-то это начало наверное 70-х годов, может конец 60-х, начало 70-х годов, значит мы начали разрабатывать первый агрегат подвесной мы сделали для самолета Ил-38ло, потом для самолетов дальней авиации, для специализированного заправщика Ил-78, потом уменьшенный и есть на Су-24, где-то рядом. И потом эти агрегаты начали применяться и на палубных самолетах заправщиках, а потом в Советском Союзе было принято решение передать производство агрегатов заправки в Узбекистан, на завод  имени Чкалова в Ташкенте, и сейчас Россия не имеет производства заправщиков. Благодаря нашим большим усилиям мы разработали решение и подписали его в Министерстве обороны и в нашем промышленном министерстве, решение о возобновлении производства подвесных агрегатов заправки в России, и сейчас мы занимаемся этой работой. Мы уточняем документацию, агрегат будет уже модернизированный, поскольку элементную базу старых блоков управления уже нельзя применить, мы переходим на цифровую электронную систему и в этом, и в 2008 году будет построен уже агрегат, и потом будем строить агрегаты для замены старых, исчерпавших свой срок службы агрегатов достаточно много.

- вопрос

- Нет, ну построили агрегатов 20 или 30, потом передали в Куйбышев на завод Гитермаш, там около 100 было построено, а потом 200 или 300 агрегатов было построено в Ташкенте. А с развалом Советского Союза, ни Ташкент ничего не построил, ни Россия ничего не построила. Срок службы кончается у них в ближайшие год, два. Конечно, мы вышли с инициативой, нас поддержал Генеральный штаб, мы сейчас организовываем новую документацию с учетом реальных уже, реально имеющейся техники и элементной базы, строим агрегаты и будем строить сами. Ну, у нас кооперация есть мощная, будем строить. Мы головные по разработке и возобновляемому строительству агрегатов в России.

- вопрос

В 2008 году будет построен агрегат по новой документации, опытный, и пройдет испытания, то есть 2008, 2009 года мы начнем производство и обеспечение вышедших из строя агрегатов, по замене вышедших из строя агрегатов по сроку службы.

- вопрос

Вот недавно я получил статистику применения английских кресел на самолетах, на ряде самолетов, на ряде самолетов американского, французского, немецкого производства. И например, на самолетах типа «Торнадо» 30% катапультирующихся летчиков имеют переломы позвоночника, ну это практически списанный летчик. Летчик стоит примерно, хороший боевой летчик, чтобы его подготовить нужно затратить до 15 000 0000 рублей, то есть это половина истребителя. Или если взять, допустим, какие-то истребители типа Ф-16, то примерно 10 000 000 стоит планер, 10 000 000 система оружия и 10-12 000 000, а может 15 летчик, вот это так. Поэтому в случае катапультирования наша философия, что спасти его нужно в любой зоне полетных режимов, при любых скоростях и высотах полета, мы, наши кресла спасают. Западные кресла спасают в ограниченном диапазоне скоростей, и если эта скорость больше этого ограничения, то это явная травма, причем серьезная, уже не совместимая, как правило, с дальнейшей работой, профессиональной деятельностью летчика. Значит, наше кресло построено и обеспечивает спасение во всем диапазоне скоростей и высот полета современных самолетов и перспективных самолетов. Для этого мы имеем совершенно другую органическую схему, обеспечивающую устойчивость движения кресла, оно имеет специально целый спектр систем, обеспечивающих безопасность, что нет на западных креслах. Ну, например, у нас в кресле перед катапультированием летчиков притягивает специальная система притяга к креслу, потому что если имеется клиринс между задницей и сиденьем, это верная поломка, переломы позвоночника, это верная, 100%. Но самолет перед, аварийный самолет может иметь типа отрицательный перегруз и летчик повис на ремне, это все перелом позвоночника. У нас, мы в процессе, перед процессом, мы усаживаем летчика плотно, силой 300-400 килограммов веса. Мы выпускаем дефлекторы, поскольку средства у нас стабилизированы, дефлектор вот так впереди кресла, который дефлектирует поток, потому что, уже после скорости 1100-1200 километров в час, если не принять меры, то голова оторвется от летчика, подъемная сила головы ломает шею летчика, и это смерть практически. Ну и другие, мы фиксируем руки и ноги, их не разбрасывает и не ломает, то есть у нас целая система, имеющая много элементов, которые позволяют обезопасить летчика при катапультировании. Более того, на последних креслах у нас стоит компьютер в кресле, который следит, получает информацию от электронной системы самолета, и в зависимости от скорости полета, высоты полета, крена, вертикальной скорости, перегруза и так далее выбирает наилучший вариант катапультирования. И с учетом веса, веса летчика, можно я?

- рабочие переговоры

Вот, во всех западных креслах имеется стреляющий механизм, который катапультирует, то есть и ракетные двигатели, которые поднимают траекторию выше, и не зависимо от того, какой летчик сидит в кресле, легкий или тяжелый, но для тяжелого эта сила стреляющего механизма будет приемлема, а для легкого предельна и близка к перелому. У нас компьютер понимает, какой летчик сидит в кресле, какой режим, и если легкий, маленький летчик, то катапультирование будет деликатное, механизм будет работать на другом режиме, будет катапультироваться с малой силой, с малым ускорением, но достаточно для этого веса. По крайней мере летчики легкие, средние по весу и тяжелые  катапультируются на разных режимах работы стреляющего механизма и ракетного двигателя. Механизмы адаптируются к летчику, нигде этого нету.

И наши, ну вообще надо сказать, что благодаря очень высокопрофессиональному коллективу и молодому, который был когда-то, сейчас он здорово постарел этот коллектив, по всем принципиальным таким направлениям главным, по системе, по системам жизнеобеспечения летчиков, по средствам аварийного покидания, по заправке топливом в полете, по скафандрам для работы в открытом космосе, по таким главным направлениям мы являемся мировыми лидерами и имеем самые лучшие разработки. Разработки европейские и США отстают на многие годы от нас.

- вопрос

Катапульты появились в войну у немцев на последних самолетах, это в том числе и на реактивных появились катапульты, они были примитивными, они должны были обеспечить просто выброс летчика из кабины, но появились они первыми. Мы после войны активно начали заниматься этими системами для своей реактивной авиации.

- вопрос

- На Миг-9, на первый самолет, который был реактивный принят для снабжения ВВС, они были сделаны.

- вопрос

- Значит, далее в космической отрасли летательные аппараты к сожалению очень дорогие, очень много затрат для того чтобы построить военные или гражданские самолеты, или космические пилотируемые. Нужно затратить огромнейшие средства, ну современные самолеты строят 30, 50, 60 и даже 100 миллионов долларов, поэтому эффективность применения этих аппаратов летательных должна быть высокой, должна быть очень большая отдача, верно же? Ну да, вы его построите, а он ничего не может, никакую задачу решить, а вот эффективность применения пилотируемых летательных аппаратов намного зависит от состояния, от работоспособности летчика при выполнении боевой, вот наша основная. Потому что перегрузки, инерционные силы, которые влияют на кровообращение, летчик теряет зрение, может сознание потерять, в случае разгерметизации кабины нужно не только спасти, но нужно еще и решить боевую задачу. Если вы на стратегическом самолете полетели на другой континент бомбить  и у вас разгерметизировалась кабина, вы что возвращаться должны, вы должны выполнить стратегическую задачу, поэтому летчик летит в скафандре, разгерметизировалась все равно он долетит туда, сбросит бомбу и прилетит обратно. Таким образом наша главная задача повысить эффективность боевого применения летательных аппаратов боевых или космических все равно, эффективность их применения за счет человеческого фактора. За счет того и за счет обеспечения высокой работоспособности летчика, которую мы делаем с помощью снаряжения, оборудования, других средств, и которая позволяет сохранить его работоспособность при выполнении боевых задач в том числе в экстремальных условиях полета при больших перегрузках, при разгерметизации, при жарком кабинном воздухе, ну, и так далее. Вот это главная задача. А второая подзадача, если все-таки возникла аварийная ситуация или боевое поражение самолета, или что-то сломалось, или остановился двигатель, или еще что-то, летчик должен спасен, но мало спасен и сохранить ему жизнь мало, мы обязаны еще вернуть его в строй, поскольку он не только как бы с точки зрения гуманизма нужно его спасти, но с точки зрения экономики.

Вот в нашу отечественную войну, мы бедствовали не потому что у нас самолетов не было, мы строили больше 100 самолетов в день, у нас не хватало летчиков, мы не могли успеть с подготовкой летчиков, их сбивали потому что были не обучены. Вот собственно наша основная задача – обеспечить высокую эффективность применения летательных аппаратов за счет человеческого фактора.

- вопрос

- Королев, когда занялся всерьез ракетной техникой, и было организовано КБ-1, где он был главным конструктором, он выбрал нас, нашу фирму для решения сложных задач систем жизнеобеспечения и безопасности полетов. Начали исследования с участием института авиакосмической медицины, тогда был научно-исследовательский институт авиационной медицины, НИАМ. Были проведены ряд исследований на вертикальных пусках ракет, 500 километров, собак. Собаки усаживались в катапультные кресла, которые были приспособлены скафандры или кабины для жизнеобеспечения животных. И вот после этих исследований пошла дальше и разработка «Востока», в которых мы участвовали, естественно, ну и так далее.